“Avanzar en materia de ferrocarriles” fue el compromiso del actual gobierno. “Hay un anhelo de recuperar parte de lo que perdimos en los últimos 40 años”, fue lo que dijo el ministro de Transporte Juan Carlos Muñoz al analizar la promesa de campaña. La baja rentabilidad social es uno de los elementos que pone en duda el proyecto. Plaza Pauta conversó con el profesor Giovanni Vecchio sobre el tema.
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¿Qué rol en términos cuantitativos tiene el transporte de carga hoy en Chile?
Actualmente el rol de Rol del transporte ferroviario en transporte de carga es muy inferior a lo transportado por camiones, sin embargo, tiene un alto potencial de seguir creciendo. Desde una perspectiva cuantitativa, considerando datos previos a la pandemia, el transporte de carga por carretera estaba representado por alrededor de 12.000.000.000 toneladas al año, en contraste con los 25.000.000 que representa el transporte en trenes. Por lo que la competencia entre ambos medios no es tema. Sin embargo, podría ser mucho más importante, puesto que, por ejemplo, el 30% de la carga que llega a los puertos de Chile lo hace en tren. Esto significa un rol fundamental para la importación y exportación de productos en las grandes industrias como la minera o forestal.
El plan de desarrollo ferroviario impulsado por el gobierno apuesta a que pueda ir creciendo el rol del tren en relación con los camiones de carga y en relación a los puertos del país, sobre todo en la región central.
¿Cuáles podrían ser las ventajas comparativas en términos de movilidad, tiempo y sustentabilidad ambiental del uso del tren en relación al uso de camiones?
En sustentabilidad, los trenes tienen ventajas medioambientales, al ser eléctricos, tienen emisiones mucho menores a los camiones, además un tren puede reemplazar un alto número de camiones y con mejor potencia para carga mas pesada y a más velocidad. Es decir que no solo es menos contaminante sino también más eficiente.
Esto no significa que el tren va a reemplazar el transporte en camiones, pero si ambos modos pueden colaborar. El tren se puede utilizar para transportar grandes cantidades de carga a medianas y largas distancias y luego el camión se encarga, por ejemplo, de distribuir los productos a lugares de destino específico. Garantizando que gran parte del recorrido se realice en tren, ya que es más sustentable, más eficiente y también más seguro. Por lo que si es un sistema con gran potencial en algunas regiones de país.
¿Qué uso está teniendo el tren respecto al transporte de pasajeros, en términos de cifra como de recorridos?
El transporte de pasajeros en tren hoy se ocupa principalmente de transportar personas alrededor de las principales ciudades del país, es por tanto servicio de cercanía. Si miramos los datos previos a la pandemia, el tren transportaba al año 50.000.000 de pasajeros, de los cuales la mitad correspondía a líneas que llegan a Santiago desde Rancagua, Valparaíso o el Sur. Entonces, es un servicio fundamental para las personas que, por ejemplo, llegan a su trabajo y se devuelven a su casa en tren, pero no logra cubrir servicios a distancias medianas y largas, jugando un rol mucho mejor en relación a desplazamientos entre ciudades de las principales regiones del país. Esto es un tema importante porque el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario apuesta a que a futuro en Chile se triplique el número de pasajeros en tren, alcanzando los 150.000.000 cada año. Para lograr esto es fundamental no sólo fortalecer los servicios de cercanía, sino también introducir nuevos servicios para conectar entre sí algunas de las principales regiones y ciudades de Chile.
Te propongo que nos ilustres en relación al trayecto Santiago-Concepción. ¿Cuáles serían las diferencias del uso del tren en relación al auto, el bus o el avión?
El trayecto Santiago Concepción, por ejemplo, realizado en avión o auto es mucho más sustentable realizado en tren. Desafortunadamente no hay datos sobre el número de personas que se trasladan a diario, pero si sabemos que hay 10 vuelos diarios entre las dos ciudades. Los vuelos son muy contaminantes para una distancia no tan amplia, y que podría ser realizada en tren permitiendo ahorrar muchas toneladas de CO2 cada año y ahorrando también mucho en términos de tiempo. Ya que, si consideramos los tiempos de llegada, espera y controles en aeropuertos, el viaje en avión no termina siendo mucho más rápido que un viaje en tren.
Hay más, habría que considerar que, por ejemplo, un servicio de tren entre Santiago y Concepción no se limitaría a conectar estas dos ciudades, sino que estaría también al servicio de todas las ciudades y regiones entre cada uno de los puntos, donde se concentran gran parte de la población del país y donde hay una demanda de pasajeros que podría usar el tren para desplazarse entre éstas ciudades como Talca, Chillán, Curicó, etc.
En este sentido, el tren tiene un potencial no sólo para reemplazar vehículos contaminantes sino también para fomentar el desarrollo de estas regiones de Chile que, al ser más accesibles, podrían ser más atractivas para personas que quieran, por ejemplo, vivir o trabajar en ellas. En ese sentido también hay un potencial que se puede explorar si consideramos que, entre Santiago y Chillán, que es el único servicio que sale a diario de Santiago a una región del país que no sea Rancagua, cada día tenemos sólo tres salidas diarias de tren; y entre Santiago y Concepción tenemos una salida a la semana de un tren nocturno que se considera como un servicio turístico. Entonces está el potencial para introducir más horarios en más días de la semana que sirvan no solo para conectar las dos principales ciudades del país, sino también para ir tocando otras regiones y ciudades de la zona central de Chile, de una manera sustentable, que puede garantizar ahorro en tiempo y en algunos casos, podría ser más conveniente al uso de un auto particular y con un costo no mucho mayor al que podría ser un viaje en bus.
Respecto al tren Santiago Valparaíso. ¿Qué oportunidades significaría esta implementación para en transporte de personas y el desarrollo entre ciudades? y ¿Qué define la rentabilidad social del tren Santiago-Valparaíso?
En el caso de Chile, la rentabilidad social se define principalmente a partir de dos criterios. Primero, el tiempo ahorrado por la nueva infraestructura, cuantificado monetariamente en relación a una línea de tren. Y segundo, el combustible ahorrado en el trayecto en relación a otros medios de transporte.
Sin embargo, hay otros elementos que nos hablan del potencial del tren Santiago-Valparaíso que no entran en las evaluaciones de rentabilidad social. Primero que nada, las emisiones contaminantes que se ahorran, que hoy no son evaluadas en la rentabilidad social, en el caso de Chile.
Por otro lado, el desarrollo del territorio también es un beneficio social importante, que significaría por ejemplo seguir viviendo en Valparaíso y movilizarse a Santiago para trabajar o estudiar en Valparaíso o Viña del Mar viviendo en Santiago. Esto tiene un potencial para generar equilibrio y descentralizar el país, que no se refiere sólo al lugar de llegada y salida del tren sino a todas las comunas que componen el área metropolitana de Valparaíso y que se encuentran entre estos dos puntos.
El tren tiene este potencial para ir reconfigurando las relaciones entre ciudades, sobre todo donde hay una ciudad que resulta más atractiva. Sin embargo, hay que tener cuidado y el caso de Londres es un ejemplo en este sentido, donde se invirtió en mejorar las conexiones ferroviarias entre Londres y las ciudades de sus alrededores con la esperanza de que estas ciudades se volvieran más atractivas para trabajar. Pero ha pasado lo contrario, estas ciudades se han convertido en ciudades dormitorio ya que tienen alternativas residenciales más económicas, pero estas personas continúan movilizándose todos los días a Londres.
Entonces es fundamental considerar que el amplio potencial de equilibrio y descentralización del tren no debe ser pensado sólo desde la infraestructura de transporte, sino también desde la planificación del territorio para que realmente sea una oportunidad y no una infraestructura que siga aumentando el rol protagónico de Santiago y la Región Metropolitana.
¿Por qué en el caso de Santiago-Valparaíso se ha hablado de una rentabilidad social negativa que no haría factible la ejecución del proyecto?
En este caso, hay diferentes elementos. Por un lado, los beneficios asociados a la reducción de los tiempos de viaje y ahorro en combustible. Por otro lado, están los costos, y entiendo que una de las principales dudas tienen que ver con las alternativas de infraestructura y operación.
Por un lado, está la opción de realizar una infraestructura que permita llegar más rápidamente de Santiago a Valparaíso, requiriendo una gran inversión en la construcción de infraestructura nueva. Y, por otro lado, está la alternativa de utilizar la infraestructura existente, adaptándola, como la antigua línea de tren pero con una distancia más larga que generaría largos tiempos de viaje que no traerían beneficios en este sentido.
Otro tema es el modelo de operación del tren. Por un lado, está la opinión de que éste debería ser un servicio que se sustenta por sí solo, con las ganancias que genera. Y por otro se postula que esto implicaría de alguna manera una forma de subsidio. Estos elementos no han sido definidos, pero sin embargo son clave. Ya que en el mundo son pocos los servicios de tren que se mantienen por si solos. Siempre el Estado termina subsidiando infraestructuras de tren que, si bien atraen pasajeros, generan altos costos económicos. Los subsidian porque son otros los beneficios que se generan, por ejemplo, se garantizan servicios para grupos de personas y zonas con pocas alternativas de movilización o también se garantiza un beneficio en término medioambiental.
Entonces, de momento, efectivamente se están evaluando dos alternativas de trazado para el tren de Santiago-Valparaíso, pero también el tema de cómo funcionarán las operaciones de este servicio, es un tema clave a definir ya que podría determinar si el servicio finalmente aparecería más o menos rentable.
No puedo dejar de preguntarte respecto de la visión Eurpopea que está surgiendo sobre el remplazo de vuelos domésticos en distancias cortas por el uso de trenes.
Francia ya aprobó una ley que prohíbe vuelos entre ciudades que, en tren, requieren una distancia de máximo dos horas y media, y esto debería permitir eliminar un 12% de vuelos que hoy día conectan ciudades entre sí. En el caso de Holanda, también el mismo Aeropuerto de Schiphol, el más importante del país, tiene una estrategia para ir reduciendo el número de vuelos que llegan a él y fomentar alternativas como por ejemplo el tren, sobre todo entre ciudades que están conectadas por servicios de alta velocidad.
Personalmente me parece una muy buena iniciativa, no sólo porque en Europa existen alternativas con un tren más económico, sustentable, y a veces más rápido que el avión. Sino porque las mismas personas están pidiendo cada vez más trenes para poderse movilizar, se está difundiendo lo que se define como “vergüenza de volar”. Así que sin duda, Europa tiene condiciones que en Chile todavía no encontramos, pero si nos muestra de que si es posible ir promocionando el tren y reduciendo por lo menos el papel del avión para los viajes domésticos al interior de ciudades de un mismo país.
